Bước sang năm 2025, giao thông Việt Nam chứng kiến một sự thay đổi không chỉ về mức phạt hay công nghệ, mà về triết lý quản lý. Từ xử phạt, cấp giấy phép, giám sát phương tiện đến dữ liệu cá nhân, mọi trục vận hành chính của giao thông đang được tập trung về Bộ Công an, đánh dấu quá trình “công an hoá” ngày càng rõ nét đối với một lĩnh vực vốn mang tính dân sự – kỹ thuật – dịch vụ công.
Nghị định 168/2024, có hiệu lực từ 1/1/2025, là bước đi đầu tiên và rõ ràng nhất. Mức phạt đối với các lỗi phổ biến như vượt đèn đỏ, đi sai làn, mở cửa xe không an toàn… tăng vọt, kèm theo cơ chế trừ điểm GPLX và tước bằng dài hạn. Trong ngắn hạn, số vi phạm giảm mạnh – điều không khó hiểu khi nỗi sợ bị phạt lớn hơn ý thức tự giác. Nhưng ngay sau đó, vi phạm lại tăng trở lại, cho thấy kỷ luật dựa trên trừng phạt nặng không tạo ra thay đổi bền vững về hành vi, mà chỉ tạo ra sự né tránh.
Cùng lúc, giấy phép lái xe – biểu tượng của quyền di chuyển – được tái cấu trúc toàn diện: tăng số hạng, đổi tên, siết phạm vi điều khiển, rút ngắn tính linh hoạt nghề nghiệp của tài xế. Việc chuyển chức năng sát hạch và cấp GPLX từ Bộ GTVT sang Bộ Công an không chỉ là thay đổi kỹ thuật, mà là thay đổi bản chất quản lý: từ một dịch vụ hành chính – chuyên môn sang một hoạt động thuộc chuỗi quản lý an ninh. Hệ quả là hàng loạt ách tắc: dừng thi kéo dài, thiếu phôi thẻ, tài xế phải chờ hàng tháng, thậm chí phải thi sát hạch xuyên đêm để “giải quyết tồn”.
Song song đó, giao thông bước vào thời kỳ giám sát số toàn diện. Camera AI được triển khai rộng khắp, kết hợp với phạt nguội tự động, trừ điểm GPLX, quản lý phương tiện qua VNeTraffic, giấy tờ tích hợp VNeID, tài khoản thu phí gắn với tài khoản giao thông. Người tham gia giao thông không chỉ bị theo dõi hành vi lái xe, mà còn bị kết nối dữ liệu chặt chẽ với hệ thống định danh cá nhân.
Vấn đề không nằm ở công nghệ. Vấn đề nằm ở cách công nghệ được sử dụng. Khi AI và dữ liệu lớn chủ yếu phục vụ mục tiêu phát hiện – xử phạt – truy trách nhiệm, nhưng thiếu minh bạch thuật toán, thiếu cơ chế khiếu nại hiệu quả và thiếu bảo đảm quyền riêng tư, thì giao thông không còn là lĩnh vực phục vụ an toàn cộng đồng, mà trở thành một không gian quản trị kỷ luật kiểu an ninh.
Một số điều chỉnh kỹ thuật, như cấm xe tải và xe khách lớn đi làn trái cao tốc, hay phân luồng lại tốc độ, được người dân đánh giá tích cực vì giải quyết đúng vấn đề giao thông thực tế. Nhưng những điểm sáng này lại bị che mờ bởi cảm nhận chung rằng: nhà nước xuất hiện trên đường phố chủ yếu qua hệ thống camera, biên bản và mức phạt, chứ không phải qua hỗ trợ, hướng dẫn hay đối thoại chính sách.
Công an hoá ngành giao thông không phải là việc một bộ quản lý thay bộ khác. Đó là sự chuyển dịch từ quản lý rủi ro giao thông sang quản trị hành vi bằng công cụ trấn áp và giám sát. Trong mô hình ấy, người dân được kỳ vọng “tự thích nghi”, còn trách nhiệm thiết kế chính sách công bằng, nhân văn và khả thi lại mờ dần.
Giao thông an toàn không thể chỉ được xây dựng bằng nỗi sợ bị phạt, cũng không thể bền vững nếu thiếu niềm tin xã hội. Khi người dân tuân thủ vì sợ camera chứ không vì hiểu luật; khi họ tìm cách né công nghệ thay vì hợp tác với hệ thống, thì đó là dấu hiệu cho thấy quản trị đã nghiêng quá xa về phía kiểm soát.
Nếu xu hướng công an hoá tiếp tục mà không có cơ chế cân bằng – minh bạch – bảo vệ quyền công dân, thì đường phố sẽ ngày càng trật tự hơn trên giấy tờ, nhưng niềm tin giữa nhà nước và người tham gia giao thông sẽ tiếp tục rạn nứt. Và đó mới là rủi ro lớn nhất đối với an toàn giao thông trong dài hạn.
Thế Bảo
